Институт бизнеса и права
Сборник научных трудов
Внимание!
При использовании материалов сборника ссылка на сайт и указание автора обязательно

 
новости
об институте
правила приёма
научная работа
      конференции
      СНО
часто задаваемые вопросы
форум
баннеры, игры, ссылки
Филиалы:

Нижневартовск
Череповец



Rambler's Top100  
 
 
 
be number one  

designed by baranenko.com  

Powered by Sun

ЛЕВЕНЦОВ А.Н.1, ЛЕВЕНЦОВ В.А.2
1Доцент, к.э.н.,
Санкт-Петербургский государственный университет низкотемпературных и пищевых технологий
2доцент, к.э.н.,
Санкт-Петербургский государственный университет

Повышение эффективности транспортировки готовой продукции

В современных условиях развития отечественной экономики, отягощенных финансовым кризисом, перед руководством любой компании встает задача ускорения оборачиваемости оборотных средств. Одним из факторов, влияющих на ускорение их оборота, является определение допустимого уровня запаса и ассортимента индивидуальной и транспортной тары, в которой готовая продукция хранится на складе или отправляется потребителю.

Всякий раз, когда требуется разместить товары на складе или загрузить их в транспортное средство, менеджеры-технологи сталкиваются со следующими вопросами:

1) Какое количество индивидуальной тары принять, чтобы повысить плотность упаковки и надежность обеспеченности каждого наименования готовой продукции?
2) Какое количество транспортной тары принять, чтобы максимизировать ее наполняемость индивидуальной тарой?
3) Kак оптимально разместить транспортную тару в контейнере, чтобы максимально загрузить его и, в то же время, целым довезти товар до потребителя, учитывая при этом возможность его транспортировки как на поддонах (паллетах), так и без них?
4) Cколько и каких контейнеров надо заказать, чтобы загрузить весь товар и не возить «воздух»?
5) Поместится ли в данный транспорт планируемый к перевозке товар?

Анализ указанных вопросов показал, что процедуру их решения можно разбить на три блока:

1) определение индивидуальной тары для всей номенклатуры готовой продукции с учетом ее значимости и требуемой плотности упаковки;
2) определение транспортной тары для всего ассортимента индивидуальной тары и возможных схем размещения в контейнеры;
3) оптимальная загрузка контейнера транспортной тарой.

Рассматривая проработанность каждого из этих блоков можно сказать следующее: на текущий момент оптимальная загрузка контейнера или другого транспортного объема не представляет особой сложности, т. к. опытная бригада грузчиков лишь на основе личного опыта загружает транспорт с эффективностью около 70%, а с использованием инструментальных средств плотность заполнения составляет в среднем 80-95% от объема грузового отсека. Что же касается первых двух блоков, то здесь имеются проблемы, требующие решения.

При решении вопроса об оптимальном количестве индивидуальной тары в качестве критериев выбирают, как правило, два противоположных по конечному результату показателя: минимальное число различной по типоразмеру тары и максимальная плотность упаковки. В проведенном нами исследовании была получена зависимость взаимного влияния этих двух критериев оптимальности друг на друга (см. Рис. 1).



На графике сплошной линией показана средняя загрузка индивидуальной тары готовой продукцией, а пунктирной линией показано количество индивидуальной тары различного типоразмера. Данная зависимость показывает, что с уменьшением количества различных типоразмеров индивидуальной тары происходит резкое снижение плотности упаковки. В этой связи, технологам, принимающим решение, приходится находить компромисс между наполняемостью индивидуальной тары и ее количеством, влияющим на величину оборотного капитала.

На данном этапе необходимо определиться с количеством различной индивидуальной тары, обеспечивающим должный уровень взаимозаменяемости для повышения надежности полной отгрузки готовой продукции, обеспечив при этом максимальную плотность тары. Универсального математического решения для данной задачи пока не существует и вся ответственность за принимаемое решение ложится на технолога – специалиста по упаковке.

Что же касается второго блока вопросов по оптимизации количества транспортной тары, то здесь задача усложняется еще и тем, что необходимо учитывать все разнообразие транспортных контейнеров и возможных схем паллетного и безпаллетного способа укладки в них транспортной тары.

При этом необходимо учитывать следующие ограничения: грузоподъемность паллеты и контейнера, габариты самой транспортной тары с учетом возможности ее ручного перемещения, толщина картона транспортной тары и допуски на зазоры между индивидуальными коробками и стенками внутри транспортной тары, минимальное число различных типоразмеров транспортной тары, ее пропорциональной паллетам и контейнерам и т. д. В итоге получаем схожую с предыдущей задачу, но усложненную вводом новых ограничений. К тому она усложняется еще и тем, что в одну транспортную коробку может входить несколько индивидуальных с учетом их максимального соответствия по объемам.

Проанализировав возможные схемы укладки индивидуальной тары в транспортную мы сделали вывод о том, что любую транспортную тару можно условно разбить на 4 универсальных модуля (см. Рис. 2), каждый из которых отдельно заполняется индивидуальной тарой, а из суммы их объемов получаем целую транспортную тару.



При этом, если в каждый модуль транспортной тары индивидуальная тара может быть помещена 6-ю разными способами по числу ее граней, то среди 1296 ( ) вариантов можно найти наилучший.

Рассматриваемая задача упаковки является динамичной, т. к. найденное решение будет оптимальным только в рамках освоенной номенклатуры, т. е. определенной индивидуальной и транспортной тары. Даже небольшое изменение в ассортименте готовой продукции может негативно сказаться на конечных результатах деятельности предприятия (снижении величины оборотного капитала) из-за не приведения в соответствие оптимального решения на предыдущем шаге с допустимым шагом текущего или прогнозного периода планирования.

Таким образом, задача об оптимизации упаковки должна решаться не отдельно по трем вышеописанным блокам: индивидуальная тара, транспортная тара и размещение тары в контейнере, а совместно, используя сквозной информационный обмен и проводя постоянный контроль изменений в приоритетности тех или иных факторов, влияющих на конечный результат. От того, как оперативно будут вноситься изменения в управляющий контур поиска оптимального решения об упаковке на каждом шаге, будет зависеть оборачиваемость оборотных средств и эффективность работы предприятия в целом.

предыдущая статья следующая статья

Cборник научных статей
«Глобальный экономический кризис: реалии и пути преодоления»,
СПб.: Институт бизнеса и права, 2009
© Институт бизнеса и права с 1994 года